Fernando Alonso, un véritable test à Suzuka
Fernando Alonso a affronté un véritable test de feu à Suzuka, une chance de montrer ce qu’il avait accompli dans les premières courses de la saison et un test de ses limites. Positionné dans le peloton de tête, il a fini à la sixième place, grâce à avoir dépassé Piastri et les deux Mercedes, mais n’a pas réussi à rattraper les Red Bull, Ferrari et Norris. Examinons les raisons de cette situation et ce que doit faire l’AMR24 pour pouvoir lutter pour les premières places.
RED BULL – BIEN PLUS QU’UN SIMPLE VIRAGE RAPIDE
Voici le rapport des tours et l’évolution de la distance par rapport à Verstappen, qui a finalement gagné la course :
Alonso n’a jamais été capable de se rapprocher de la position de Verstappen, et la distance a augmenté de manière constante tout au long de la course pour finir à environ 46 secondes. Une distance qui s’est toujours accrue de manière similaire entre les deux et qui n’a été récupérée que par les arrêts aux stands. Cela s’est vu dans le rythme de chaque stint de la course.
En général, la différence était de neuf dixièmes entre eux, répartis en cinq dixièmes dans la première partie du circuit, trois dans la deuxième partie et un peu plus d’une seconde dans la partie finale. La première partie de la course a été le moment où il a perdu le plus de temps, perdant 1,1 secondes, un demi-seconde dans le secteur 1 et un autre demi dans le secteur 2, bien que la perte dans le deuxième tronçon ait été réduite à trois dixièmes pour le deuxième et troisième stint de la course, mais pas pour le premier et troisième segment qui étaient similaires tout au long de la course.
Regardons maintenant ces différences :
Dans la première partie de la course, qui était quand il a perdu le plus de temps, il y avait une différence très visible dans le passage par la première zone. Bien qu’Alonso pourrait arriver mieux au virage 1, d’environ une dixième mieux, du virage 1 au virage 7, il y avait une différence d’environ huit dixièmes pour Verstappen. Le premier bloc était au virage 1, où Verstappen entrait avec moins de frein et pouvait avoir plus de vitesse dans l’apex et la seconde partie dans les courbes enchaînées, surtout au virage 3 et 4, quand Alonso devait lever, créant une différence de vitesse qui se poursuivait tout au long du segment et qui augmentait légèrement au virage 7. De là, il y avait quatre étapes, zones où le temps était perdu. Dans la deuxième zone, il perdait une dixième au virage 9, en devant lever plus tôt et freiner un peu plus, au virage 11, il y avait une autre dixième, également en freinant plus tôt, et au virage Spoon, il avait également une vitesse minimale inférieure. Cependant, la vitesse en ligne droite était meilleure et il récupérait deux dixièmes en chemin vers la chicane. Mais dans la partie finale du tour, il perdait quatre autres dixièmes pour avoir freiné plus et passé plus lentement par le premier apex.
Plus tard dans la course, les différences continuaient à augmenter, mais elles étaient désormais plus contrôlées :
De ce que nous pouvions voir avant, le premier segment se maintenait, avec un virage 1-2 plus lent et plus de temps perdu dans les courbes enchaînées, mais maintenant ce n’étaient que quatre dixièmes, trois de moins qu’avant, parce qu’il levait moins dans le virage 3 et la différence était déjà plus similaire. Les quatre étapes se maintenaient, mais plus petites, et Verstappen continuait à perdre du temps en ligne droite et à récupérer par la vitesse minimale dans la chicane. Tout pareil, mais plus contrôlé qu’avant. Une différence qui va au-delà de la vitesse en courbe rapide et de la génération de charge aérodynamique et qui montre que la Red Bull a une excellente performance dans le virage lent.
FERRARI – PLUS PROCHE MAIS MANQUE EN VIRAGE LENT
La course contre Sainz, qui était le seul à être sur sa stratégie de deux arrêts, a donné ces données de tours et d’évolution des distances :
La course a eu deux phases assez claires dans l’évolution des différences. La première stint a clairement montré la dégradation qu’Alonso a subie avec le tendre, qui l’a amené à perdre beaucoup de performance rapidement, bien qu’il a récupéré en s’arrêtant plus tôt et en ressortant plus rapidement sur la piste. Le deuxième stint de course était plus stable et favorable pour Sainz et dans la partie finale de la course, les différences étaient très notables pour Sainz. Seul le pneu et les undercuts ont créé des différences plus importantes, mais tout était très en ligne pour les deux.
Voici l’évolution du rythme :
En général, la différence était de cinq dixièmes, répartis en deux dixièmes pour chaque zone du circuit. Dans la première partie de la course, ils étaient à 0,16 secondes/secteur et dans la seconde partie de la course, le temps était dans la zone finale du tour et, dans une moindre mesure, dans la première partie de la course. Dans le dernier stint, oui, les distances s’ouvraient davantage et Sainz avait une seconde par tour, un demi dans la première partie, trois dixièmes dans la deuxième zone et deux autres dans la partie finale.
Dans l’évolution de la première partie de la course, voici la comparaison :
Dans une partie plus similaire pour les deux, il y avait quatre grandes zones où Sainz réalisait le temps. La première était le passage par le virage 1 et 3. Les deux arrivaient de manière égale au premier virage, mais Sainz pouvait maintenir plus d’accélérateur et freiner avec plus d’intensité, quelque chose qu’Alonso ne pouvait pas faire parce qu’il portait le tendre, un pneu plus critique de manière latérale, surtout lorsque venait la dégradation, ce qui se remarquait aussi dans l’entrée des courbes enchaînées, avec plusieurs levées complètes de gaz, quelque chose que Sainz ne faisait pas. De là, Sainz avait plus de vitesse dans le virage lent au virage 9, ce qui lui donnait une marge pour pouvoir accélérer plus et freiner avec plus d’intensité. La sortie du virage Spoon était favorable pour Alonso, qui avait plus de vitesse en ligne droite et à nouveau l’extra de gaz et la plus grande exigence au freinage marquaient un avantage pour Sainz, bien que avec peu d’implication dans le tour.
Au tour 46, à la fin de la course, tout était différent :
Ici, les différences de livraison d’énergie se voyaient avec une clarté totale. Sainz arrivait déjà plus rapidement en fin de ligne droite, avait plus de passage dans le virage 1 en freinant avec plus d’intensité et avait beaucoup plus de vitesse dans le virage qu’Alonso, sans avoir à lever à aucun moment. Quelque chose qui se poursuivait tout au long du segment. La plus grande livraison d’énergie se faisait sentir dans les lignes droites, en chemin vers le virage 12 et vers la chicane, gagnant cinq dixièmes seulement en ligne droite. Des différences plus prononcées qui ne répondent pas à la réalité entre les deux mais à la course et à la gestion qu’ils ont complétée.
McLAREN – À PORTÉE DE MAIN
En comparaison avec Norris, voici l’évolution de sa course et des tours qu’ils ont complétés :
Ce qui frappe le plus, c’est le fait que les différences sont restées très stables tout au long de la course et que seuls de petits détails ont fait pencher la balance en faveur de Norris. Les 15 secondes de différence qu’il a eues étaient dans la première stint, avec un pneu tendre qui a tenu moins que le medium de Norris et dans l’anticipation des arrêts de Norris, qui lui ont donné plus de dix secondes. Sur la piste, les deux avaient le même rythme et roulaient à des temps similaires, comme on peut le voir ci-dessous :
En général, il n’y avait que deux dixièmes entre eux, répartis entre le premier et le troisième segment, à raison d’une dixième dans chaque zone. Et ces différences ont été créées uniquement dans la première partie de la course, et en particulier dans le premier secteur, car la deuxième et la troisième zone étaient en rythme. À partir de là, tout était beaucoup plus similaire, Norris n’avait que moyen d’une dixième dans la deuxième stint, qu’il obtenait dans les courbes enchaînées et perdait dans les lignes droites et cette différence était déjà perdue dans la partie finale de la course, avec une différence qui était d’une dixième.
La première partie de la course est représentée dans l’image suivante :
Alonso arrivait une dixième mieux au virage 1 parce qu’il avait plus de vitesse en ligne droite, mais avec le pneu tendre il était incapable de tenir face au medium de Norris dans les courbes enchaînées. Moins de vitesse dans le virage 1 parce qu’il freinait un peu plus, moins d’entrée dans le virage 3 et moins de vitesse pendant tout ce segment à cause du manque de résistance latérale du C3. Tout cela se transformait en cinq dixièmes jusqu’au virage 8, mais à partir de là, il ne perdait plus de temps, et même dans les lignes droites, il gagnait. Norris n’avait que deux dixièmes dans Spoon pour avoir freiné plus tard, mais dans la ligne droite il revenait à couper, et plus encore qu’Alonso.
Dans la partie finale, tout redevenait très égal :
De petits détails marquaient la partie finale de la course. Alonso perdait maintenant quatre dixièmes dans les courbes enchaînées par le passage dans le virage 1 en freinant plus et plus tôt que Norris et dans le virage 4 en coupant plus, mais il récupérait dans le virage 7 et était beaucoup mieux dans les freinages et les zones de stabilité, como el virage 9 y Spoon. Jusqu’à la partie finale du tour, il était à une distance d’une dixième et de manière occasionnelle s’ouvrait dans une autre à la fin. Alonso, avec cela, a marqué de manière claire que l’Aston Martin a à portée d’être la troisième voiture du plateau. Red Bull est supérieure dans les virages rapides et a un extra dans les virages plus lents, Ferrari est seulement supérieure dans les zones de basse vitesse et Mercedes et McLaren sont dans la zone d’Aston Martin. Des étapes de croissance vers l’objectif de commencer à toucher le podium.
Tandis que Suzuka s’est avéré un terrain de test crucial pour Fernando Alonso, il a aussi souligné des faits indéniables sur la dynamique actuelle de la Formule 1. La performance d’Alonso et de l’AMR24, bien que remarquable face aux géants de la compétition, indique clairement que des ajustements stratégiques et techniques sont nécessaires pour briser la dominance des leaders tels que Red Bull et Ferrari. Le potentiel est là, visible dans l’écart restreint contre des adversaires formidables comme McLaren, et surtout dans la persévérance d’Alonso face à ces défis. À mesure que la saison progresse, les fans peuvent s’attendre à une lutte acharnée pour les places de podium, avec Aston Martin en quête constante d’amélioration. Cet esprit de compétition incarne la quintessence de la Formule 1, où chaque course est une opportunité de surmonter les obstacles et de viser la gloire.